"Made in Europe" Düzenlemesi: Türkiye'nin Otomotiv İhracatı, Yatırımlar ve Borsa İçin Ne Anlama Geliyor?
Bu yazıda son günlerde ekonomi gündemini meşgul eden "Made in Europe" konusunu baştan sona anlatacağım. Önce meselenin ne olduğunu, sonra Türkiye'yi ve şirketleri nasıl etkileyebileceğini, dışarıda kalmamızın nedenlerini ve bizden nelerin beklendiğini konuşacağız. Yazıyı bir sohbet gibi okuyabilirsiniz, finans terimlerini de yeri geldikçe açıklayacağım.
Bu "Made in Europe" meselesi tam olarak ne?
Avrupa Birliği'nin kafasında bir korku var: Çin. Elektrikli araçta, batarya ve güneş panelinde Çin hızla büyüdü, Avrupa fabrikaları geride kalmaktan endişe ediyor. Bunun üzerine Avrupa Komisyonu 4 Mart 2026'da Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act) taslağını yayımladı. Taslak çelik, çimento, alüminyum ve otomotiv gibi stratejik sektörlerde AB üretimini güçlendirmeyi hedefliyor ve imalatın AB ekonomisindeki payını 2035'e kadar yüzde 14,3'ten yüzde 20'ye çıkarmak istiyor.
Mantık şu: Devlet bir ihale açtığında, bir araca teşvik verdiğinde ya da bir projeyi desteklediğinde parayı Avrupa'da üretilen mallara yönlendirmek. Taslak, seçilmiş kamu ihaleleri ve sübvansiyonlar için Avrupa içeriği ve düşük karbon şartları getiriyor. Kapsamda enerji yoğun sanayiler, temiz teknolojiler ve otomotiv var. Ayrıca stratejik sektörlerdeki bazı büyük yabancı yatırımlara şart koşuyor.
okur olarak bunu şöyle düşünebilirsiniz: Bu bir tür görünmez gümrük duvarı. Gümrük vergisi koymuyor ama "devlet desteği sadece bizim ürünlerimize" diyor. Gümrük Birliği sayesinde Avrupa'ya vergisiz mal satan Türkiye için, bu duvarın nereden geçeceği hayati.
Türkiye için başta tablo iyiydi, Mart taslağı Türkiye açısından umut vericiydi. Taslağın 8. ve 9. maddelerine göre AB ile gümrük birliği veya serbest ticaret anlaşması olan ülkelerden gelen içerik AB menşeli sayılıyordu. Böylece Türk ürünleri ve şirketleri bazı kamu destek programlarında "Made in EU" kabul edilecekti. Ancak Komisyon sözcüsü, Türk firmalarının AB kamu ihalelerine doğrudan taraf olarak giremeyeceğini söylemişti.
Yani başlangıçta tam bir zafer yoktu ama kapı da kapalı değildi. Borsa da bunu böyle okudu: Ford Otosan hisseleri yüzde 3,3, Tofaş yüzde 2,7 yükseldi. Ak Yatırım, bu adımın Türk otomotiv sektörünün en büyük ihracat pazarına erişimindeki belirsizliği azalttığını belirtti.
Sonra işler değişti: 16 Ekim uzlaşması
Asıl gerilim son günlerde başladı. Fransa Cumhurbaşkanı Macron ile Almanya Başbakanı Merz 16 Ekim'de otomotiv için ortak bir yaklaşımda anlaştı. Bu yaklaşımda İngiltere, Norveç, İzlanda ve İsviçre gibi ülkelerin belirli şartlarla kapsama alınması gündeme geldi, ama Türkiye ortak öneride yer almadı.
Burada ilginç bir siyasi hikâye var. Almanya şimdiye kadar Türkiye gibi AB dışındaki iş ortaklarının dahil edilmesini savunuyordu. Fransa ve altı AB ülkesi ise bunun stratejik hata olacağını söylüyordu. Şimdi Almanya geri adım atıp Fransa'nın korumacı şartlarını kabul etti. Takasın karşılığı da belli: Almanya, 2035'te otomotivde emisyonları yüzde 100 azaltma hedefini yumuşatmayı elde etti. Kısacası iki ülke birbirine ödün verdi, biz bu pazarlığın masasında yoktuk.
Uzlaşmanın teknik şartları da önemli:
- Yüzde 70 kuralı: Batarya dışındaki araç bileşenlerinin yüzde 70'inin Avrupa üretimi olması öngörülüyor. Batarya içeriğinde ise yüzde 10'luk Avrupa kaynaklı üretim koşulu var.
- Tarih ölçütü: Avrupa üretimi tanımı, 1 Ocak 2020'de AB iç pazarının parçası olan Avrupalı ortaklara açılabilecek. Bu tarih İngiltere'ye zemin hazırlıyor. Türkiye'nin gümrük birliği ilişkisi bu ölçütte tek başına yetmiyor.
- İngiltere için bile şartlar var: Tam karşılıklılık, üçüncü ülkelerden gelen yatırımlara ilişkin AB koşullarına uyum ve ticaret savunma önlemleriyle paralel hareket etme isteniyor.
Çok önemli bir uyarı: Bu henüz yasa değil. Nihai kurallar için diğer üye ülkelerle ve Avrupa Parlamentosu ile anlaşma gerekiyor. Türkiye'nin kapsamı da bu süreç bitmeden kesinleşmiş sayılmıyor. Ayrıca bu, Türkiye'den araç ihracatını yasaklayan bir karar değil. Olası dezavantaj, destek kapsamına giren araç ve parçaların hangi üretim koşullarını karşılaması gerektiğiyle ilgili.
Rakamlarla Türkiye'nin riski, Gelin bu işin ekonomik boyutuna bakalım:
- Türkiye'nin toplam otomotiv ihracatının yüzde 73'ü AB'ye gidiyor.
- OİB ve UİB verilerine göre Türk otomotiv sektörü Eylül 2026'da AB ülkelerine 2 milyar 890 milyon dolarlık ihracat yaptı. Dokuz aylık AB'ye otomotiv ihracatı ise 23 milyar dolar.
- Bir yıl öncesine ait bir Le Monde haberine göre Türkiye'nin otomotiv ihracatı yaklaşık 32 milyar euroya ulaşırken, üretimin yüzde 81'i başta Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık olmak üzere Avrupa ülkelerine gitti.
- 2026'nın ocak-eylül döneminde otomobil ihracatının en büyük pazarı Fransa oldu. Almanya'nın Türkiye'nin otomotiv ihracatındaki payı yüzde 16,3.
Bu son rakam dikkat çekici: Türkiye'nin en büyük otomobil müşterisi, bu korumacı çizginin başını çeken Fransa.
Peki bu neden makroekonomik olarak önemli? Otomotiv, Türkiye'nin en büyük ihracat kalemlerinden biri. İhracat döviz demek, döviz de cari denge ve kur istikrarı demek. Üstelik tehlike sadece bugünkü ihracatta değil, gelecekteki yatırımlarda. Destek koşulları, üreticilerin gelecekte hangi fabrikaya model veya parça yatırımı yapacağını değerlendirirken hesaba katabileceği unsurlardan biri olabilir. Yani asıl kayıp, hiç görmeyeceğimiz yatırımlar olabilir: açılmayacak yeni hatlar, kurulmayacak tesisler, yaratılmayacak istihdam.
Bu yatırımlar boş laf da değil. Oyak Renault son iki yılda yeni modeller için 400 milyon euronun üzerinde yatırım yaptı. Ford Otosan İzmit'te 2 milyar euroluk yeni yatırım planını hayata geçiriyor.
Hangi şirketler, nasıl etkilenir? Burada her şirketin durumu farklı. Ayrıca şunu da belirteyim: Aşağıdakiler bir yatırım tavsiyesi değil, kamuya yansıyan bilgilerin yorumudur.
Ford Otosan: Hem Türkiye'de hem Avrupa'da fabrikası olan bir şirket. Şirketin yüzde 41'i Ford'a, yüzde 41'i Koç Holding'e ait; yüzde 18'i halka açık. 2022'de Romanya'daki Craiova fabrikasını Ford'dan satın aldı. Yani elinde AB içinde bir üretim üssü de var, bu bir ölçüde koruma sağlayabilir. Yine de Türkiye'deki üretimi çok büyük. Ford'un kendisi de Brüksel'de Türkiye lehine ses çıkarıyor. Örnek olarak Ford Otosan'ın Türkiye'de ürettiği elektrikli E-Transit Custom veriliyor; nihai montaj Türkiye'de yapılıyor ve Ford'un itirazı tam bu noktada. ford toplam üretminin ％30 civarını romanyadaki fabrikasında gerçekleştiriyor. koç yetkilisi geçen günlerde bir televizyon yayınında çinle ortaklık kurma kozunu da dile getirdi.
Tofaş: Fiat/Stellantis ortaklığı olan bu şirket için kısa vadeli sinyal olumlu. Opel CEO'su, Tofaş ile ortaklığın uzun vadeli olduğunu vurguladı. Ayrıca Fransız Stellantis bu düzenlemeden memnun görünüyor. Ama bu, Türkiye'deki üretimin kapsam dışı kalması riskini ortadan kaldırmıyor.
Oyak Renault: En kritik durum burada olabilir. Le Monde'a göre Renault, küresel üretiminin yüzde 32'sini oluşturan Türkiye ve Fas fabrikalarının kapsama alınması için mart ayından beri girişimde bulundu, ama Fransız-Alman uzlaşmasında istediğini alamadı. Bu da onu Stellantis karşısında dezavantajlı bırakabilir. Burası şirketin Bursa üssü için önemli bir uyarı.
Toyota (Sakarya) ve Hyundai (İzmit): Bunlar Avrupalı olmayan markalar ama Türkiye'de üretim yapıyorlar. Toyota Avrupa Başkanı Nakata, "Made in Europe" yerine "Made with Europe" yaklaşımını istedi. Hyundai Europe CEO'su da Türkiye'ye adil davranılmasını ve sürece dahil edilmesini savundu. Hyundai'nin Türkiye'de ürettiği ilk tamamen elektrikli araç IONIQ 3 de yeni yatırımların bir örneği.
Yan sanayi (parça üreticileri): Bence en kırılgan kesim bu. Okan Altan'a göre Avrupa'daki fabrikalara parça veren işletmeler ana üreticilerden farklı koşullarla karşı karşıya. Ana üreticiler farklı pazarlara yönelebilirken tedarikçiler daha doğrudan etkilenebilir. Altan "TAYSAD üyeleri ciddi şekilde zarar görür" dedi. Yüzde 70 Avrupa parçası şartı, Türkiye'de üretilen parçaları fiilen devre dışı bırakabilir.
Koç Holding, Arçelik, Otokar: Ak Yatırım'ın notunda Ford Otosan ve Tofaş'ın yanı sıra Koç Holding ve Arçelik gibi büyük sanayi şirketlerinin de bu gelişmeden etkilenebileceği belirtildi. Otobüs ve ticari araç tarafında ise Mercedes-Benz ve Otokar gibi üreticiler de aynı zincirin içinde.
Otomotiv dışı sektörler: Yasa çelik, çimento ve alüminyumu da kapsıyor. Bu sektörlerdeki Türk firmaları için de "kapsam" tanımı aynı derecede önemli, ama şu an kamuoyundaki asıl tartışma otomotivde yoğunlaşıyor.
Neden dışarıda kalıyoruz? Burada duygusal değil, soğukkanlı bir bakış önemli. Dışarıda kalma ihtimalimizin başlıca nedenleri şunlar:
1. AB üyesi değiliz. Gümrük Birliği sanayi ürünlerinde bizi Avrupa'ya çok yakınlaştırdı ama kamu ihalelerinde taraf olamıyoruz. Mart taslağı bile bunu net koymuştu.
2. Tarih ölçütü bizi uymuyor. 1 Ocak 2020 tarihli ölçüt, Brexit sonrası İngiltere'ye kapı açıyor. Bizi kapsamıyor.
3. Fransa'nın korumacı çizgisi. Fransa, desteklerin AB içinde üretilen araçlara yönlendirilmesini savunurken, Almanya yakın ticaret ortaklarının da kapsama alınmasını istiyordu. Almanya'nın geri adımı bizim için kötü oldu.
4. Fransız şirketleri arasında çıkar ayrılığı. Stellantis memnun, Renault kaygılı. Fransa tek ses değil.
5. Tanım tartışmasının kendisi. Parlamentodaki milletvekilleri, şirketler pahalı parçaları ithal edip sadece son üretim aşamalarını AB'de yaparsa "Made in Europe" ifadesinin anlamsızlaşabileceğini söyledi. Ayrıca Türkiye'nin ve aday ülkelerin dışarıda tutulmasının mevcut tedarik zincirlerini bozabileceği, çok fazla ortak eklenmesinin ise AB içine yatırım teşvikini zayıflatabileceği belirtildi. Yani karar vericiler de tereddütlü.
6. Siyasi iklim. Türkiye-AB ilişkilerinin genel durumu da pazarlıkta bizi zayıflatabiliyor. Bu benim yorumum, ama resmi kaynaklarda bunun açıkça yazıldığını görmedim.
Bizden ne bekleniyor? Burada net bir uyarı: Türkiye'ye özel açıklanmış resmi bir şart listesi yok. Aşağıdakiler, İngiltere'ye koyulan şartlardan yola çıkarak yaptığım çıkarımlar:
Karşılıklılık: Kapı bize açılırsa karşılığında Avrupa şirketlerine eşit erişim verilmesi beklenir.
Çin politikasında uyum: İngiltere için istenen şey, Çin üretimi araçlara yönelik AB uygulamalarına yaklaşmak. Benzer bir talep Türkiye'ye de gelebilir. Bu da Türkiye'nin Çinli otomotiv yatırımlarına yaklaşımını doğrudan etkiler.
Yatırım kurallarına uyum: Üçüncü ülkelerden gelen yatırımlara ilişkin AB koşullarını benimsemek.
Diplomasi: Ticaret Bakanı Bolat, 16 Temmuz'daki ACEA görüşmesinin ardından, Avrupa otomotiv sektörünün Türkiye'nin "Made in EU" politikasına tam ve koşulsuz dahil edilmesini desteklediğini açıklamıştı. Bu çok kıymetli, çünkü Avrupalı üreticiler Brüksel'de bizim lehimize lobi yapıyor. ACEA, iyi niyetle yapılmış yatırımların geçersiz hale getirilmemesi gerektiğini ve gerçekçi yerelleştirme takvimleri olması gerektiğini söyledi.
Şirket tarafında hazırlık: Parça ve içerik oranlarını önceden hesaplamak, Avrupa'dan tedarik payını artırma senaryolarını hazırlamak, kapsam dışı kalma ihtimaline karşı başka pazarları da düşünmek.
Önümüzdeki dönemde hangi senaryolar var? Bunlar benim yorumum, kesin tahmin değil:
iyimser senaryo: Üye ülkeler ve Parlamento müzakerelerinde tanım genişler, Türkiye "yakın ticaret ortağı" olarak koşullu şekilde kapsama alınır. Bu durumda mevcut yatırımlar korunur, belirsizlik fiyatlardan çıkar.
Orta senaryo: Türkiye kapsam dışında kalır ama geçiş dönemleri ve esnek yerelleştirme takvimleri konur. Şirketler Avrupa içeriğini artırarak uyum sağlamaya çalışır. Yan sanayi baskı altında kalır, marjlar daralır.
Kötümser senaryo: Düzenleme mevcut haliyle yasalaşır. Yeni model yatırımları Avrupa'ya kayar, Türkiye'deki üretim zamanla azalır.
Bu üçü arasında hangisinin gerçekleşeceğini bugün kimse bilmiyor. Ama bizim lehimize bir kart var: Türkiye dışarıda bırakılırsa, Macron'un Çin'e karşı kurmak istediği koruma duvarının faturası Avrupalı otomobil alıcısına çıkabilir. Yani Avrupa da bu işte kendi ayağına sıkabilir.
Özetle şunu söyleyebilirim: "Made in Europe" meselesi Türkiye için bir ihracat yasağı değil, ama yatırım ve rekabet gücü açısından ciddi bir risk. Mart ayındaki iyimserlik, 16 Ekim uzlaşmasıyla yerini belirsizliğe bıraktı. Karar henüz verilmedi, müzakereler sürüyor ve Avrupalı üreticilerin Türkiye lehine baskısı güçlü. Önümüzdeki aylarda Brüksel'deki Parlamento ve üye ülke görüşmeleri, Türk otomotiv sektörünün ve bu sektöre bağlı şirketlerin kaderini belirleyecek.
Bu yazı genel bilgilendirme amaçlıdır, yatırım tavsiyesi değildir. Şirket ve sektör değerlendirmeleri kamuya açık haberlere dayanır, durum hızlı değişebilir.*
Bu yazıda son günlerde ekonomi gündemini meşgul eden "Made in Europe" konusunu baştan sona anlatacağım. Önce meselenin ne olduğunu, sonra Türkiye'yi ve şirketleri nasıl etkileyebileceğini, dışarıda kalmamızın nedenlerini ve bizden nelerin beklendiğini konuşacağız. Yazıyı bir sohbet gibi okuyabilirsiniz, finans terimlerini de yeri geldikçe açıklayacağım.
Bu "Made in Europe" meselesi tam olarak ne?
Avrupa Birliği'nin kafasında bir korku var: Çin. Elektrikli araçta, batarya ve güneş panelinde Çin hızla büyüdü, Avrupa fabrikaları geride kalmaktan endişe ediyor. Bunun üzerine Avrupa Komisyonu 4 Mart 2026'da Sanayi Hızlandırma Yasası (Industrial Accelerator Act) taslağını yayımladı. Taslak çelik, çimento, alüminyum ve otomotiv gibi stratejik sektörlerde AB üretimini güçlendirmeyi hedefliyor ve imalatın AB ekonomisindeki payını 2035'e kadar yüzde 14,3'ten yüzde 20'ye çıkarmak istiyor.
Mantık şu: Devlet bir ihale açtığında, bir araca teşvik verdiğinde ya da bir projeyi desteklediğinde parayı Avrupa'da üretilen mallara yönlendirmek. Taslak, seçilmiş kamu ihaleleri ve sübvansiyonlar için Avrupa içeriği ve düşük karbon şartları getiriyor. Kapsamda enerji yoğun sanayiler, temiz teknolojiler ve otomotiv var. Ayrıca stratejik sektörlerdeki bazı büyük yabancı yatırımlara şart koşuyor.
okur olarak bunu şöyle düşünebilirsiniz: Bu bir tür görünmez gümrük duvarı. Gümrük vergisi koymuyor ama "devlet desteği sadece bizim ürünlerimize" diyor. Gümrük Birliği sayesinde Avrupa'ya vergisiz mal satan Türkiye için, bu duvarın nereden geçeceği hayati.
Türkiye için başta tablo iyiydi, Mart taslağı Türkiye açısından umut vericiydi. Taslağın 8. ve 9. maddelerine göre AB ile gümrük birliği veya serbest ticaret anlaşması olan ülkelerden gelen içerik AB menşeli sayılıyordu. Böylece Türk ürünleri ve şirketleri bazı kamu destek programlarında "Made in EU" kabul edilecekti. Ancak Komisyon sözcüsü, Türk firmalarının AB kamu ihalelerine doğrudan taraf olarak giremeyeceğini söylemişti.
Yani başlangıçta tam bir zafer yoktu ama kapı da kapalı değildi. Borsa da bunu böyle okudu: Ford Otosan hisseleri yüzde 3,3, Tofaş yüzde 2,7 yükseldi. Ak Yatırım, bu adımın Türk otomotiv sektörünün en büyük ihracat pazarına erişimindeki belirsizliği azalttığını belirtti.
Sonra işler değişti: 16 Ekim uzlaşması
Asıl gerilim son günlerde başladı. Fransa Cumhurbaşkanı Macron ile Almanya Başbakanı Merz 16 Ekim'de otomotiv için ortak bir yaklaşımda anlaştı. Bu yaklaşımda İngiltere, Norveç, İzlanda ve İsviçre gibi ülkelerin belirli şartlarla kapsama alınması gündeme geldi, ama Türkiye ortak öneride yer almadı.
Burada ilginç bir siyasi hikâye var. Almanya şimdiye kadar Türkiye gibi AB dışındaki iş ortaklarının dahil edilmesini savunuyordu. Fransa ve altı AB ülkesi ise bunun stratejik hata olacağını söylüyordu. Şimdi Almanya geri adım atıp Fransa'nın korumacı şartlarını kabul etti. Takasın karşılığı da belli: Almanya, 2035'te otomotivde emisyonları yüzde 100 azaltma hedefini yumuşatmayı elde etti. Kısacası iki ülke birbirine ödün verdi, biz bu pazarlığın masasında yoktuk.
Uzlaşmanın teknik şartları da önemli:
- Yüzde 70 kuralı: Batarya dışındaki araç bileşenlerinin yüzde 70'inin Avrupa üretimi olması öngörülüyor. Batarya içeriğinde ise yüzde 10'luk Avrupa kaynaklı üretim koşulu var.
- Tarih ölçütü: Avrupa üretimi tanımı, 1 Ocak 2020'de AB iç pazarının parçası olan Avrupalı ortaklara açılabilecek. Bu tarih İngiltere'ye zemin hazırlıyor. Türkiye'nin gümrük birliği ilişkisi bu ölçütte tek başına yetmiyor.
- İngiltere için bile şartlar var: Tam karşılıklılık, üçüncü ülkelerden gelen yatırımlara ilişkin AB koşullarına uyum ve ticaret savunma önlemleriyle paralel hareket etme isteniyor.
Çok önemli bir uyarı: Bu henüz yasa değil. Nihai kurallar için diğer üye ülkelerle ve Avrupa Parlamentosu ile anlaşma gerekiyor. Türkiye'nin kapsamı da bu süreç bitmeden kesinleşmiş sayılmıyor. Ayrıca bu, Türkiye'den araç ihracatını yasaklayan bir karar değil. Olası dezavantaj, destek kapsamına giren araç ve parçaların hangi üretim koşullarını karşılaması gerektiğiyle ilgili.
Rakamlarla Türkiye'nin riski, Gelin bu işin ekonomik boyutuna bakalım:
- Türkiye'nin toplam otomotiv ihracatının yüzde 73'ü AB'ye gidiyor.
- OİB ve UİB verilerine göre Türk otomotiv sektörü Eylül 2026'da AB ülkelerine 2 milyar 890 milyon dolarlık ihracat yaptı. Dokuz aylık AB'ye otomotiv ihracatı ise 23 milyar dolar.
- Bir yıl öncesine ait bir Le Monde haberine göre Türkiye'nin otomotiv ihracatı yaklaşık 32 milyar euroya ulaşırken, üretimin yüzde 81'i başta Almanya, Fransa ve Birleşik Krallık olmak üzere Avrupa ülkelerine gitti.
- 2026'nın ocak-eylül döneminde otomobil ihracatının en büyük pazarı Fransa oldu. Almanya'nın Türkiye'nin otomotiv ihracatındaki payı yüzde 16,3.
Bu son rakam dikkat çekici: Türkiye'nin en büyük otomobil müşterisi, bu korumacı çizginin başını çeken Fransa.
Peki bu neden makroekonomik olarak önemli? Otomotiv, Türkiye'nin en büyük ihracat kalemlerinden biri. İhracat döviz demek, döviz de cari denge ve kur istikrarı demek. Üstelik tehlike sadece bugünkü ihracatta değil, gelecekteki yatırımlarda. Destek koşulları, üreticilerin gelecekte hangi fabrikaya model veya parça yatırımı yapacağını değerlendirirken hesaba katabileceği unsurlardan biri olabilir. Yani asıl kayıp, hiç görmeyeceğimiz yatırımlar olabilir: açılmayacak yeni hatlar, kurulmayacak tesisler, yaratılmayacak istihdam.
Bu yatırımlar boş laf da değil. Oyak Renault son iki yılda yeni modeller için 400 milyon euronun üzerinde yatırım yaptı. Ford Otosan İzmit'te 2 milyar euroluk yeni yatırım planını hayata geçiriyor.
Hangi şirketler, nasıl etkilenir? Burada her şirketin durumu farklı. Ayrıca şunu da belirteyim: Aşağıdakiler bir yatırım tavsiyesi değil, kamuya yansıyan bilgilerin yorumudur.
Ford Otosan: Hem Türkiye'de hem Avrupa'da fabrikası olan bir şirket. Şirketin yüzde 41'i Ford'a, yüzde 41'i Koç Holding'e ait; yüzde 18'i halka açık. 2022'de Romanya'daki Craiova fabrikasını Ford'dan satın aldı. Yani elinde AB içinde bir üretim üssü de var, bu bir ölçüde koruma sağlayabilir. Yine de Türkiye'deki üretimi çok büyük. Ford'un kendisi de Brüksel'de Türkiye lehine ses çıkarıyor. Örnek olarak Ford Otosan'ın Türkiye'de ürettiği elektrikli E-Transit Custom veriliyor; nihai montaj Türkiye'de yapılıyor ve Ford'un itirazı tam bu noktada. ford toplam üretminin ％30 civarını romanyadaki fabrikasında gerçekleştiriyor. koç yetkilisi geçen günlerde bir televizyon yayınında çinle ortaklık kurma kozunu da dile getirdi.
Tofaş: Fiat/Stellantis ortaklığı olan bu şirket için kısa vadeli sinyal olumlu. Opel CEO'su, Tofaş ile ortaklığın uzun vadeli olduğunu vurguladı. Ayrıca Fransız Stellantis bu düzenlemeden memnun görünüyor. Ama bu, Türkiye'deki üretimin kapsam dışı kalması riskini ortadan kaldırmıyor.
Oyak Renault: En kritik durum burada olabilir. Le Monde'a göre Renault, küresel üretiminin yüzde 32'sini oluşturan Türkiye ve Fas fabrikalarının kapsama alınması için mart ayından beri girişimde bulundu, ama Fransız-Alman uzlaşmasında istediğini alamadı. Bu da onu Stellantis karşısında dezavantajlı bırakabilir. Burası şirketin Bursa üssü için önemli bir uyarı.
Toyota (Sakarya) ve Hyundai (İzmit): Bunlar Avrupalı olmayan markalar ama Türkiye'de üretim yapıyorlar. Toyota Avrupa Başkanı Nakata, "Made in Europe" yerine "Made with Europe" yaklaşımını istedi. Hyundai Europe CEO'su da Türkiye'ye adil davranılmasını ve sürece dahil edilmesini savundu. Hyundai'nin Türkiye'de ürettiği ilk tamamen elektrikli araç IONIQ 3 de yeni yatırımların bir örneği.
Yan sanayi (parça üreticileri): Bence en kırılgan kesim bu. Okan Altan'a göre Avrupa'daki fabrikalara parça veren işletmeler ana üreticilerden farklı koşullarla karşı karşıya. Ana üreticiler farklı pazarlara yönelebilirken tedarikçiler daha doğrudan etkilenebilir. Altan "TAYSAD üyeleri ciddi şekilde zarar görür" dedi. Yüzde 70 Avrupa parçası şartı, Türkiye'de üretilen parçaları fiilen devre dışı bırakabilir.
Koç Holding, Arçelik, Otokar: Ak Yatırım'ın notunda Ford Otosan ve Tofaş'ın yanı sıra Koç Holding ve Arçelik gibi büyük sanayi şirketlerinin de bu gelişmeden etkilenebileceği belirtildi. Otobüs ve ticari araç tarafında ise Mercedes-Benz ve Otokar gibi üreticiler de aynı zincirin içinde.
Otomotiv dışı sektörler: Yasa çelik, çimento ve alüminyumu da kapsıyor. Bu sektörlerdeki Türk firmaları için de "kapsam" tanımı aynı derecede önemli, ama şu an kamuoyundaki asıl tartışma otomotivde yoğunlaşıyor.
Neden dışarıda kalıyoruz? Burada duygusal değil, soğukkanlı bir bakış önemli. Dışarıda kalma ihtimalimizin başlıca nedenleri şunlar:
1. AB üyesi değiliz. Gümrük Birliği sanayi ürünlerinde bizi Avrupa'ya çok yakınlaştırdı ama kamu ihalelerinde taraf olamıyoruz. Mart taslağı bile bunu net koymuştu.
2. Tarih ölçütü bizi uymuyor. 1 Ocak 2020 tarihli ölçüt, Brexit sonrası İngiltere'ye kapı açıyor. Bizi kapsamıyor.
3. Fransa'nın korumacı çizgisi. Fransa, desteklerin AB içinde üretilen araçlara yönlendirilmesini savunurken, Almanya yakın ticaret ortaklarının da kapsama alınmasını istiyordu. Almanya'nın geri adımı bizim için kötü oldu.
4. Fransız şirketleri arasında çıkar ayrılığı. Stellantis memnun, Renault kaygılı. Fransa tek ses değil.
5. Tanım tartışmasının kendisi. Parlamentodaki milletvekilleri, şirketler pahalı parçaları ithal edip sadece son üretim aşamalarını AB'de yaparsa "Made in Europe" ifadesinin anlamsızlaşabileceğini söyledi. Ayrıca Türkiye'nin ve aday ülkelerin dışarıda tutulmasının mevcut tedarik zincirlerini bozabileceği, çok fazla ortak eklenmesinin ise AB içine yatırım teşvikini zayıflatabileceği belirtildi. Yani karar vericiler de tereddütlü.
6. Siyasi iklim. Türkiye-AB ilişkilerinin genel durumu da pazarlıkta bizi zayıflatabiliyor. Bu benim yorumum, ama resmi kaynaklarda bunun açıkça yazıldığını görmedim.
Bizden ne bekleniyor? Burada net bir uyarı: Türkiye'ye özel açıklanmış resmi bir şart listesi yok. Aşağıdakiler, İngiltere'ye koyulan şartlardan yola çıkarak yaptığım çıkarımlar:
Karşılıklılık: Kapı bize açılırsa karşılığında Avrupa şirketlerine eşit erişim verilmesi beklenir.
Çin politikasında uyum: İngiltere için istenen şey, Çin üretimi araçlara yönelik AB uygulamalarına yaklaşmak. Benzer bir talep Türkiye'ye de gelebilir. Bu da Türkiye'nin Çinli otomotiv yatırımlarına yaklaşımını doğrudan etkiler.
Yatırım kurallarına uyum: Üçüncü ülkelerden gelen yatırımlara ilişkin AB koşullarını benimsemek.
Diplomasi: Ticaret Bakanı Bolat, 16 Temmuz'daki ACEA görüşmesinin ardından, Avrupa otomotiv sektörünün Türkiye'nin "Made in EU" politikasına tam ve koşulsuz dahil edilmesini desteklediğini açıklamıştı. Bu çok kıymetli, çünkü Avrupalı üreticiler Brüksel'de bizim lehimize lobi yapıyor. ACEA, iyi niyetle yapılmış yatırımların geçersiz hale getirilmemesi gerektiğini ve gerçekçi yerelleştirme takvimleri olması gerektiğini söyledi.
Şirket tarafında hazırlık: Parça ve içerik oranlarını önceden hesaplamak, Avrupa'dan tedarik payını artırma senaryolarını hazırlamak, kapsam dışı kalma ihtimaline karşı başka pazarları da düşünmek.
Önümüzdeki dönemde hangi senaryolar var? Bunlar benim yorumum, kesin tahmin değil:
iyimser senaryo: Üye ülkeler ve Parlamento müzakerelerinde tanım genişler, Türkiye "yakın ticaret ortağı" olarak koşullu şekilde kapsama alınır. Bu durumda mevcut yatırımlar korunur, belirsizlik fiyatlardan çıkar.
Orta senaryo: Türkiye kapsam dışında kalır ama geçiş dönemleri ve esnek yerelleştirme takvimleri konur. Şirketler Avrupa içeriğini artırarak uyum sağlamaya çalışır. Yan sanayi baskı altında kalır, marjlar daralır.
Kötümser senaryo: Düzenleme mevcut haliyle yasalaşır. Yeni model yatırımları Avrupa'ya kayar, Türkiye'deki üretim zamanla azalır.
Bu üçü arasında hangisinin gerçekleşeceğini bugün kimse bilmiyor. Ama bizim lehimize bir kart var: Türkiye dışarıda bırakılırsa, Macron'un Çin'e karşı kurmak istediği koruma duvarının faturası Avrupalı otomobil alıcısına çıkabilir. Yani Avrupa da bu işte kendi ayağına sıkabilir.
Özetle şunu söyleyebilirim: "Made in Europe" meselesi Türkiye için bir ihracat yasağı değil, ama yatırım ve rekabet gücü açısından ciddi bir risk. Mart ayındaki iyimserlik, 16 Ekim uzlaşmasıyla yerini belirsizliğe bıraktı. Karar henüz verilmedi, müzakereler sürüyor ve Avrupalı üreticilerin Türkiye lehine baskısı güçlü. Önümüzdeki aylarda Brüksel'deki Parlamento ve üye ülke görüşmeleri, Türk otomotiv sektörünün ve bu sektöre bağlı şirketlerin kaderini belirleyecek.
Bu yazı genel bilgilendirme amaçlıdır, yatırım tavsiyesi değildir. Şirket ve sektör değerlendirmeleri kamuya açık haberlere dayanır, durum hızlı değişebilir.*